东京都市圈发展对我国特大城市发展的启示

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　　一、日本城镇化发展阶段：起步期、加速期、成熟期

　　日本的城镇化始于明治维新时期，之后大体经历了三个阶段。

　　第一阶段为起步阶段(1920-1950年)，城市人口占比由1920年的18%上升到1950年的37%。期间经历了二战，1940年日本的城镇化率已经达到37%。

　　第二阶段为加速阶段(1950-1977年)，1950-1977年日本城镇化率从37%上升到76%，年均增长1.5个百分点，伴随着工业化的快速推进，临海地区工业用地的开发，大城市周围新开发区工业的集聚，极大地加速了日本城镇化进程，年轻人大批流入大城市，地区间差距不断拉大。

　　第三阶段为成熟阶段(1977年至今)，日本进入后工业化时代，随着工业增长速度减缓，城镇化进程日趋成熟，人口仍集中在东京、大阪、名古屋等大城市，城镇化的空间格局基本稳定。

　　二、东京都市圈基本情况

　　关于东京都市圈，因行政区划统计口径的不同，划分有所不同。我们采用“一都三县”的划分方法，包括东京都、崎玉县、千叶县、神奈川县，大致是以东京市区为中心，半径30-50公里的范围。2010年，都市圈总面积1.36万平方公里，占全国面积的3.5%；人口约3561万人，占全国人口的27.8%；GDP占日本全国的三分之一。城市化水平达到90%以上。

　　东京都市圈内人口超过100万以上的城市有4个，人口在50-100万的城市5个，人口在20-50万的城市20个，人口在20万以下的城市93个。

　　从人口空间分布看，东京都市圈大致可分为核心区、近郊区和远郊区。核心区面积为621平方公里，人口为895万人，人口密度14412人/平方公里;近郊区面积为1566平方公里，人口为420万人；远郊区为11372平方公里，人口为2246万人。　　

东京都市圈人口密度及变化情况

　　与北京相比，北京辖区面积1.68万平方公里，人口2115万人。北京五环以内核心圈，面积667平方公里，人口约1000万人，北京六环内面积2247平方公里，不到30公里的半径内，人口约1477万人。以50公里为半径，面积约8000平方公里，人口约2500万人。

　　三、东京都市圈人口变化

　　1、中心城区人口变化情况：先集中、后分散、再回流

　　城镇化高速增长期人口首先向大城市中心城区集聚。在20世纪50-70年代城镇化高速增长期，工业化带来了大量的就业机会，二战后的“婴儿潮”现象和农村剩余劳动力加速向中心城市转移，使得东京每年人口净流入量达25万人左右。由于经济发展水平落后，城市公共服务供给能力严重不足，低收入和贫困人口的大量涌入，导致城市贫困问题十分突出，环境和公共卫生条件恶化，住房短缺等城市病大量出现。

　　七十年代以后，向东京流入的人口逐渐呈现郊区化的态势。因中心城区地价上涨、土地利用限制、房价高涨、用工成本上升、生活成本高等因素，部分市区居民和企业逐步从市中心向周围城郊迁移，但更多的是新增人口和企业进入到东京市郊区，郊区新城不断出现。八十年代到二十一世纪初，中心城区人口减少，加上日本大企业进一步加速转向海外生产，出现了东京市中心城区的所谓“空洞化”现象。

　　近些年，中心城区实施了城市再生计划，城区人口开始攀升。所谓中心城区城市再生计划，就是通过房地产的开发，提高土地容积率，增加写字楼和服务业就业空间，导致中心城区可以提供更多的就业岗位。我们参观的日本森大厦公司在城区虎之门的一个改造项目，明显地提高了所开发地块的土地利用率，楼房从原来的中高层变成超高层建筑，写字楼、高档地产和酒店以及大型商场的综合开发利用，提供了比原来多数以倍计的就业机会。在东京站，因城市再生计划，原来的交通枢纽变成了大规模的地下综合商业中心。这样的城市更新再生项目在东京还有很多。而地下交通设施的改善以及交通拥堵情况的大量缓解，也是城市中心人口再增长的重要原因。　

东京都和东京都市圈人口变化情况

　　2、人口向东京都市圈集中的趋势没有改变

　　在日本国土交通省就东京都市圈问题进行座谈期间，日方介绍，为控制都市圈人口过快增长，日方制定了六次国土整治规划，并对在都市圈内新办学校和工厂的规模进行了严格的限制。即使如此，他们也承认，因为市场的主导因素，政府的限制性政策和规划，并没有发挥实际的作用。东京除了中心城区人口下降之外，都市圈人口增加的趋势基本没有发生变化。到2010年，按“一都三县”统计的东京都市圈人口仍由七十年代中期的2704万增加到了3561万，净增了800多万。值得注意的是，到七十年代以后，虽然日本城镇化基本进入了饱和期，人口流动速度大幅度减缓，但此时东京都市圈人口仍然还在持续增加。

　　东京都市圈人口在增长过程中，主要沿中心城区向边缘扩张。根据日本国土交通省提供的东京都市圈人口分布图看，东京都市圈人口的扩张从中心城区向外展开。核心区半径在20多公里以内。有关资料表明，日本在20世纪50-70年代高速城镇化时期，在距离中心城区30公里附近的区域内，开发建设的面积超过1000公顷的新城达13座之多。新城建设主要沿着城际和轻轨向边缘线状展开。理论上用来疏散中心城市功能的相对独立的新城，在某种意义上已变成容纳外来人口向东京大都市圈聚集的区域，反而加剧了都市圈扩展的进程。

　　人口向都市圈郊区集中，轨道交通是最优选择。在座谈会和新城考察期间，给我们留下深刻的印象是，新城的建设沿城际轨道交通展开，而不是高速公路和高铁。都市圈郊区化的合理边界在离中心城区30-50公里区域，原因在于一方面对都市圈要素集聚效应的依赖，另一方面是在不放弃都市可观的就业机会的同时，进一步降低生活成本。外溢的通道是沿着城际铁路和轻轨向外扩张，与东京都市圈的交通配置密切相关，通过最有效、最大容量的城际轨道交通，可负载更多的中低收入人口，而不是高速铁路和高速公路，因为这两项需要个人承担更高的成本。

　　四、东京都市圈新城建设经验

　　在城镇化高速期间，为缓解中心城区人口压力和疏解城区功能，建设新城是各国城镇化的共同经验。东京都市圈发展过程中也进行了大量的新城建设，归纳起来有以下特点。

　　1、新城建设一般在距离中心城区核心地带30公里左右的区域

　　东京都市圈有代表性的新城，如东急多摩田园都市、多摩新城、港北新城、千叶新城等，都位于离中心城区核心地带30公里左右的距离。新城建设初衷是为了解决中心城区人口的居住，又要考虑他们在中心城区的就业，通勤时间不能太长。　

港北新城位置示意图

　　2、新城建设与城际轨道交通建设融为一体

　　日本的城镇化与城际轨道交通建设是同步的。城际轨道交通是联接中心城区和新城的主要公共交通方式。从港北新城和柏叶市到东京市内，乘城轨30公里左右的距离，大概一个小时的时间，十分方便。由于交通的便利，所有陪同我们的人员，从来不开车来与我们会合，分手的时候搭乘城轨十分便利。

都市圈新城与轨道交通一体化建设

　　3、新城规划和建设周期一般时间较长

　　例如我们考察的港北新城距东京25公里，1965年开始规划。规划面积1317公顷，人口22万人，由UR都市再生机构负责开发。1974年新城开发项目获得审批，80年代开始建设，90年代末才开始有了规模，2010年实际人口达到14.7万人，从建设到初具规模用了将近二、三十年时间，目前还在不断建设中。

　　4、新城建设规模一般不大，但配套设施齐全

　　据统计，东京都市圈内超过3平方公里的新城40个。其中最大的新城是多摩田园都市，规划面积31.6平方公里，人口42万人。最小的新城也就2-3平方公里。日本新城的配套设施完备。以港北新城为例，公共用地占比31%，公共服务设施及教育设施等用地占比9%，商品房用地与集体住宅用地等占比20%。仅港北新城就有小学15所，初高中8所，大学3所，大规模商业设施7处。交通十分便利，2条地铁，11条市区公路，12条过境公路。

　　五、主要启示

　　在高速城镇化时期，人口和要素向大城市和特大城市集聚是市场规律在发生作用。日本、韩国与中国国情基本相似，人口多，城市化高速发展，资源特别是土地资源稀缺。另一方面工业化路径使得产业多集中在大城市以发挥城市的规模效益。当城市形成巨大的规模效益时，会持续产生虹吸效应，这不仅仅是日韩的规律，也是国际城市化遵循市场原则的普遍规律。

　　中心城区和辖区还有很大的发展空间。从东京的人口分布看，约1.4万平方公里吸纳了近3600万人口，资源的整合度和利用效率都很高。关键在于如何利用好中心城区和辖区之间的互补关系。我国的特大城市，在中心城区资源利用效率上，应该说目前已经基本饱和，但是在辖区的发展上，如何更好地利用广阔的空间，发挥聚合作用，还需要借鉴日本的经验。

　　要注重发挥特大城市周边中小城市的作用。在日本，新城的规模都不大，有的依托于老的街镇，有的在城轨沿线再开发。但是无数个中小城市沿着城轨发展起来，确实对中心城区的人口高度膨胀起到了重要的疏导作用。在我国的特大城市周边，也有无数个中小城市和小城镇，如何发挥他们的作用，应该是研究我国都市圈问题的一个重要课题。

　　要关注半径30公里的都市圈。在日本考察期间，我们特别注意到，都市圈周边的新城大多在半径30公里范围之内。原因在于这是充分发挥了城市聚集功能之后的合理交通半径的选择，是市场选择的结果。一方面交通通勤时间不能过长，另一方面交通费用不能过高。更重要的是，半径30公里意味着都市圈的面积在2700平方公里左右，按照最低人口密度每平方公里1万人，也可容纳2700万人。何况中心城区人口密度已经达到2万人以上，都市圈的人口密度将会大幅度下降，自然会形成沿城市轻轨放射性展开的卫星城的空间分布。

　　要放长都市圈的新城发展周期。日本东京都市圈的新城建设，周期在二十年左右，逐步开发，基础设施逐步配套。我国的新城建设往往是大手笔，一个领导定了，基础设施按照高起点投入，规模往往在五六十平方公里。大多超过实际开发预期，造成严重的资源浪费。罗马不是一天建成的，这类经验，还是要多向国际看齐。

　　交通规划和城市规划的一体化。新城建设沿着交通线路扩展，也就是说先有交通，后有新城规划。在城市规划中，交通是其中的一个重要内容，但相互之间不可分割。东京站的更新，使得交通的功能和服务业的功能高度重合，带动了地价的升值并增加了就业机会。新城微循环系统的开放，大都市复合交通功能的整合，在日本应该是普遍的规律。即使在政府管理层面上，国土交通省也是从国土开发的角度上，研究交通资源的一体化配置。作为处于城镇化高速增长期的中国，无论是在规划编制和规划体系制度上，还是在政府管理体制上，是不是也需要认真研究东亚国家的模式，有所借鉴呢?

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