巴尔地摩五年“换血”公共交通系统

    【CPS中安网 cps.com.cn】 在过去的5年里，巴尔的摩做了一件让大家不可置信的事情，就是趁着修地铁的空隙，打造了一个新的城市公共交通系统。

　　有轨电车“后会无期”

　　在过去近300年的历史中，巴尔地摩一直因其与公共交通之间举棋不定的关系而备受煎熬。该市是美国铁路的发源地，早在200年前的1830年，巴尔地摩就与俄亥俄铁路公司一道打造了美国第一条客运铁路线。

　　在几十年后的1885年，美国第一条有轨电车线路也诞生在这里。但是到了二十世纪二十年代晚期，一些私营公司开始为这座城市铺设400多英里的有轨电车系统试图建立当时世界上最大规模的城市公交系统。如果这项在当时如修建长城一样耗资巨大的工程能顺利完工的话，那么就是到了21世纪的今天，它也仍将会是世界上最大的公共交通系统之一。不幸的是，建设巴尔地摩的有轨电车系统的忽悠来的快、消失得也快。多种因素导致了它的消亡，其中最重要的一个原因就是汽车革命，更灵活的公共汽电车登上了公共交通发展史的历史舞台。1963年11月，当最后两条有轨电车(8号线与15号线)抵达终点之后，也为我们上演了一幕巴尔地摩版的“后会无期”。

　　巴尔地摩现存唯一的有轨电车藏于巴尔地摩有轨电车博物馆内

　　(摄影：Cody Wms，来源：Flickr，部分版权所有)

　　其后二十年里，巴尔地摩再也没有出现过有轨电车的身影。直到1983年，马里兰州公共交通管理局(以下简称MTA)开通了一条15公里长、14个站点的重轨城市轨道线路，才改变了局面，其后该地区还陆续建设了3条连接南北城郊与市中心的轻轨线路，一条东西向轻轨线路也将于明年破土动工。

　　城市轨道系统分离使公交成主要

　　但是无论从物理上和心理上来看，目前的几条城市轨道系统都不连贯，实际上也没有形成真正的东西向联系。这座城市仍有广袤的地域几乎完全没有任何轨道交通服务，重轨与轻轨系统也无法实质性的通过换乘站点形成一体化的轨道网络。大部分居民甚至认为重轨和轻轨是两套独立的公交系统，并把两者作为对比对象，来选取其中之一作为自己公交出行的方式。乘客们可能选择坐地铁或者坐轻轨，但很少会在这两者之间换乘。更令人惊讶的是就连MTA自己的网站上对早高峰通勤交通状况的播报，每每提及两者也都是作为彻底独立的两个系统来介绍。

　　而这样做的一个结果就是，巴尔地摩的常规公交汽车系统今天成为了该地区服务公交乘客的主要网络。根据美国的评价标准，巴尔地摩的常规公交系统是个高质量的公共电汽车系统，它相对可靠、高频次、价格可承受、并且覆盖更广泛。近三分之一的巴尔地摩人是无车一族，这就是因为公共电汽车系统为他们提供了其所需的出行自由。

　　但是巴尔地摩的公共电汽车系统依旧存在大多数美国公共电汽车系统的通病而备受煎熬。例如公交车在交通拥堵中寸步难行、在漫长的路线中频繁停靠站点，而超长的线路令其难以缓解延误，也无法确保遵循公交到站时刻表。

　　因此如果仅利用一种公共交通模式来服务整个巴尔地摩市的确是一项挑战。巴尔地摩不仅拥有全美最大人口、同时也是人口密度最高的城市核心区，城市向外蔓延数英里，对于那些郊区居民来说巴尔地摩也是他们工作和生活的家园。因此为了服务于整个城市化地区，公共交通系统不得不为此瘦身，例如减少发车频率的同时延长线路长度，也就延长了周转时间。尽管马里兰州提供的资金支持并不充足，但是该市公共电汽车系统在服务郊区至市中心的长距离线路时仍有尚佳的表现。不过对于那些在市中心出行的人们来说，通常选择步行会比乘坐不准点的公共汽车效率要高一些。

　　“魅力城市环线”面世

　　为了弥补常规公交电汽车系统的不足，巴尔地摩市建造了名为“魅力城市环线”的系统。该系统于2010年开通运营，并在市长StephanieRawlings-Blake的监督下得以迅速扩建，至今已包括7条一体化连接的公交线路(4条常规公共电汽车线路与3条水上巴士线路)，主要为巴尔地摩城市核心区提供专属的公交服务。其中的4条常规公交线路，使用普通的MTA公交车在街道与社会机动车混行。不过其仅数英里长的短途线路，确保其班次延误的可能性能降到了最低。而其线路平均站间距也较一般的公交线路要大，保证整个公交行程完成得更为迅捷。而每个站点均张贴了公交车到站时刻信息，乘客也可通过智能手机对公交车进行定位追踪。

　　该系统由私营的公交运营商承包，并为使用城市的停车、站点等基础设施缴纳税费;不过其中有一条线路的运营经费直接由联邦基金承担。而这项专用基金允许巴尔地摩市为其公民提供免费的环线公交服务。

　　官方发布的魅力城市环线地图 

(来源：www.charmcitycirculator.com)

　　随着今年晚些时候环线的基础设施优化项目完工，该市将再一次扩建这一环线系统，南抵南巴尔地摩半岛边缘，北至约翰霍普金斯大学校园。一旦项目建成，该环线系统将基本把整个巴尔地摩城市中心区联系起来。它将覆盖所有方向的换乘、拥有大约115个站点的7条公共交通线路。如今，有超过8万居民居住在该环线周边几个街区的地方，而当该系统扩建完工后，这一数字将增加到10万人。环线也连接了城市的众多商业区、文化景区、五所大学、以及两处城际列车站点。

　　尽管其它城市也做出了类似的努力，但无一能够与巴尔地摩的成就相提并论。例如邻近的华盛顿特区，常规公交线路更多地是作为现有地铁系统的补充以弥补公交网络覆盖率低的问题。而在迈阿密，一条令人印象深刻的公交电车系统随着巴尔地摩环线的成功而得以实施。但迈阿密的这个系统其所覆盖的人口远不如巴尔地摩的系统，且大多数线路仅在工作日的特定时段运营。同样位于纳什维尔的一条类似公交系统也受限于运营时间短的问题。

　　连接主要港口的水上巴士装载着来自东港的乘客。

　　(摄影：TonyCrider 来源：Flickr 部分版权所有)

  不完美的环线魅力在于简洁高效

　　该环线并非一个完美无缺的系统。虽较之常规公交车已有所改善，但其抗延误能力依旧薄弱。它缺乏更高效的载客能力，尽管1.2万人的日客流量足以与波特兰市著名的有轨电车系统媲美——但与巴尔地摩其它交通方式相比仍然低得多。同时与轨道交通对地区形象的塑造以及对沿线经济发展的带动作用，环线仍需迎头赶上。

　　但是环线为城市解决公交出行提供了另外一种模式和解决方案。如果巴尔地摩市像美国其它城市一样，守株待兔坐等经费以建造更庞大的公交系统项目时，环线系统却早已经为城市提供了一个前所未有的高效率、低成本的解决方案，很好地连接了内城的各个邻里社区。

　　这也为我们带来一些思考，如果一些城市实施其公共交通规划需要历经几十年之久，而另一些却仅需要几年。巴尔地摩就给了我们一个启示，即在不同区域的出行规划方法中，市中心不必雷同于市周边坐等庞大的公交系统建设。

　　类似巴尔地摩这样的城市，其城市公共交通系统未来将如何发展可能永远不得而知，即使环线系统也不例外。近期内，它将极可能延续现有的模式，为市中心的居民以及外来游客提供高质量、低成本的出行服务。甚至在其首次运行之前，就有一些城市不同意见者建议将该环线的公交线路改造为有轨电车系统，从而复兴巴尔地摩有轨电车的历史。尽管这是否有助于提高环线的载客能力仍值得怀疑，但应该会对环线周边迄今为止停滞不前的经济发展状况起到促进作用。而且有轨电车作为旅游项目，为来此参观的游客讲述巴尔地摩轨道交通的历史也是一项不错的额外收获。而从长远来看，因客流需求的不断增长，将会取代该环线的巴尔地摩快速公交系统正在快速成长，也许未来不就环线系统就不再有存在的必要。它也许会逐渐成为类似之前提到的华盛顿特区的公交系统，作为一种补充性交通方式来弥补强大的快速公交主干系统所存在的不足。

停靠在巴尔地摩宾州车站的一辆紫线公交车

(摄影：Cody Wms，来源：Flickr，部分版权所有)

　　该环线系统之所以称为魅力城市系统，其真正的魅力不在于对未来的憧憬，而在于对其当下扮演的角色。耐心等待城市建造公交系统是美国都市化区域的一般经验，而这通常可能需要几代美国人的时间才能看到城市公共交通系统的最终建立。虽然无法取代大容量快速公交系统，但是魅力城市环线为连接巴尔地摩的城市中心提供了一项折衷的解决方案。它的魅力来源于其自身的简洁性。除了现有的公交车站以外，它无需道路专有路权或增加额外的站点基础设施。巴尔地摩市曾为这些线路购买了新的车辆，但实际上本可以很方便地利用现有的公交车。

　　利用财税专项资金来建设某类项目，诸如公共停车场之类的做法，在美国大多数城市都比较普遍，但巴尔地摩是个例外。因此它在建设公共交通系统的时候，就跟私人投资者一样地关注投资效益率。与早期巴尔地摩在交通方面取得的显著成就不同，与这条环线的开创性或感人的记录并不多。如果说有什么值得一提的，那就是它通过汇聚现有技术与概念提供了一套可行的解决方案，从而解决了一个长期存在的难题。例如巴尔地摩公交系统首先使用的公交车实施追踪APP现在已经成为公共交通系统的世界标准了。

　　但是与其说魅力城市环线是一次技术创新，不如说其是一场公共管理领域的革命。它为其它那些面临诸多类似挑战的美国城市们树立了一个标杆和发展思路。在一个热切呼唤更多公共交通的国度，巴尔地摩的魅力城市环线为我们展示了它是如何迈出第一步的。巴尔地摩的成就在于迅速的建立了一套相对独立的公交电汽车系统，通过提供高效覆盖(众山小注：高效覆盖指覆盖人口多，而非传统的覆盖面积大)默默的独立支撑着遍布全市的公交服务。

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