东京都市圈发展对我国特大城市发展的启示

　　五、主要启示

　　在高速城镇化时期，人口和要素向大城市和特大城市集聚是市场规律在发生作用。日本、韩国与中国国情基本相似，人口多，城市化高速发展，资源特别是土地资源稀缺。另一方面工业化路径使得产业多集中在大城市以发挥城市的规模效益。当城市形成巨大的规模效益时，会持续产生虹吸效应，这不仅仅是日韩的规律，也是国际城市化遵循市场原则的普遍规律。

　　中心城区和辖区还有很大的发展空间。从东京的人口分布看，约1.4万平方公里吸纳了近3600万人口，资源的整合度和利用效率都很高。关键在于如何利用好中心城区和辖区之间的互补关系。我国的特大城市，在中心城区资源利用效率上，应该说目前已经基本饱和，但是在辖区的发展上，如何更好地利用广阔的空间，发挥聚合作用，还需要借鉴日本的经验。

　　要注重发挥特大城市周边中小城市的作用。在日本，新城的规模都不大，有的依托于老的街镇，有的在城轨沿线再开发。但是无数个中小城市沿着城轨发展起来，确实对中心城区的人口高度膨胀起到了重要的疏导作用。在我国的特大城市周边，也有无数个中小城市和小城镇，如何发挥他们的作用，应该是研究我国都市圈问题的一个重要课题。

　　要关注半径30公里的都市圈。在日本考察期间，我们特别注意到，都市圈周边的新城大多在半径30公里范围之内。原因在于这是充分发挥了城市聚集功能之后的合理交通半径的选择，是市场选择的结果。一方面交通通勤时间不能过长，另一方面交通费用不能过高。更重要的是，半径30公里意味着都市圈的面积在2700平方公里左右，按照最低人口密度每平方公里1万人，也可容纳2700万人。何况中心城区人口密度已经达到2万人以上，都市圈的人口密度将会大幅度下降，自然会形成沿城市轻轨放射性展开的卫星城的空间分布。

　　要放长都市圈的新城发展周期。日本东京都市圈的新城建设，周期在二十年左右，逐步开发，基础设施逐步配套。我国的新城建设往往是大手笔，一个领导定了，基础设施按照高起点投入，规模往往在五六十平方公里。大多超过实际开发预期，造成严重的资源浪费。罗马不是一天建成的，这类经验，还是要多向国际看齐。

　　交通规划和城市规划的一体化。新城建设沿着交通线路扩展，也就是说先有交通，后有新城规划。在城市规划中，交通是其中的一个重要内容，但相互之间不可分割。东京站的更新，使得交通的功能和服务业的功能高度重合，带动了地价的升值并增加了就业机会。新城微循环系统的开放，大都市复合交通功能的整合，在日本应该是普遍的规律。即使在政府管理层面上，国土交通省也是从国土开发的角度上，研究交通资源的一体化配置。作为处于城镇化高速增长期的中国，无论是在规划编制和规划体系制度上，还是在政府管理体制上，是不是也需要认真研究东亚国家的模式，有所借鉴呢?

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