国内城市停车位缺口调查及对策

　　路内停车面临的问题

　　小汽车总量过多

　　研究以上11个城市案例可知，城市机动车(尤其是小汽车)总量过多是导致出行难、停车难的直接原因。香港在车辆密度高达303辆/公里的情况下能实现车位的供需平衡，很大程度上得益于对小汽车数量的限制。限制城市机动车总量也即限制了城市车位需求总量。同理，中心城区作为城市辐射中心，也应对车辆总数进行控制。

　　老的中心区或居住区路外停车位少，价格高

　　国内大多数城市只有一个中心区，而该中心区往往是老城区，停车场配建少，收费贵，是导致路内停车泛滥的又一因素。此外，在非中心城区的居住区，由于车辆密度较低，对路边停车的管理相对宽松，对新建楼盘需配建停车场的规定也没有严格执行，导致路边车位成了“自留地”。

　　多头管理，缺乏自成体系的配套政策、法规

　　路内停车涉及众多部门，与停车相关的规划、立法、监管、物价、评估、环保、执法等不成体系。比如路内停车收费低于路外收费，甚至免费;公交、地铁的出行成本高于小汽车出行成本;路内停靠不限时;与自建经营性路外停车场相关扶持政策的缺失等等都会影响路内停车。

　　慢行交通系统的缺失

　　在城市中心区，商务人士选择步行、自行车等多种方式出行，无疑有助于缓解上下班短时客流压力。如今，选择折叠自行车、速滑鞋、电动独轮及快速自行车等作为代步工具的上班族越来越多，但苦于轨道交通接驳点设置不合理、自行车道建设不足、自行车车位缺失、自行车租售点覆盖面窄、代步工具价格过高等问题，不得不选择驾车或搭乘公交出行。

　　对停车市场的人为干预

　　一方面，在国内部分城市，政府相关部门为市内各类停车场所制定车位售价、租金，严重影响了停车市场的供应机制、价格机制和竞争机制;另一方面，由于路内停车采用特许经营的方式，为获取最大化利润，经营方收钱不开票甚至在本不该设置的道路设置收费车位，加重路内停车压力。

　　监督不力，执法不严

　　民警加强监督与执法，有助于培养人们合理的车辆使用习惯，提高国民素质。

　　停车信息化程度低

　　目前，我国停车场管理仍以人工管理为主，咪表、全自动化的立体停车场、智能诱导系统能大大提高停车管理效率，但因资金投入较高，应用量有限。

　　解法探讨

　　路边停车如何管理?从政策、管理、市场、技术等方面回答，答案好像可以罗列一大筐。但从路边停车的产生缘由来看，应是称作“路边暂时停车”更为恰当。既然是暂时停车，超时罚款即可。但实际情况并非如此，国内各大城市海量的停车缺口，迫使“路边暂时停车”变成了名副其实的“路边停车”，还成为名正言顺的收费车位，甚至成为了一个产业。显然，这种做法有违初衷!解决城市停车缺口问题，路边停车将不再是问题。

　　解决城市停车缺口难，难于上青天。迪拜塔是世界最高楼，设计与之配套的停车场，同样是世界级的难度。车位数、车主数量、大厦容纳人员总数之中，两头的数据相对恒定，车主数量弹性较大，但会受车位的限制。不管车位数怎么增加，车位数将总是处于紧缺状态，直至三者比例达到1:1:1。此时可能达到了理想比例，但同时拥堵程度也达到了顶峰。虽然这是一个极端的推理，但从满足车位需求的角度来缓解拥堵显然走不通。

　　停车缘于行车，行车缘于能以更便捷、更舒适地到达目的地。在学术上有“广义出行成本”的概念，该成本包括经济成本、时间成本、舒适性、私密性、可靠性、生活习惯等诸多因素，人们总是偏向于选择广义成本最低的一种出行方式。也就是说，如果公共交通、慢行交通的广义成本远小于驾车出行的成本，人们不得意才会选择驾车出行，停车难问题迎刃而解。如此一来，道路中行车总量也会随之下降，拥堵也成为昨日往事。

　　因此，停车难、出行难的最佳解法在于大力降低公共交通、慢行交通的广义出行成本，提升私家车出行的广义成本，形成以公共交通为主导，以私家车、慢行交通为补充的交通出行模式。在这方面，香港的一些做法值得肯定。

　　根据我国目前的实际情况，应首先取消路内停车收费制度，还路于民，然后在全国范围内进行暂时性限购，逐年淘汰老旧车辆后，使私家车总量与所在地现有停车位之比控制在1:1.3的理想范围之内(停车场数量严重不足的城市不在此列)。此外，大力发展智能交通，改善公共交通的出行体验，打造公交都市是现阶段的重点工作。

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