基于手机数据交通规划决策系统实践

　　三、基于手机数据的交通规划决策支持系统架构与特性分析

　　面向政府部门主要体现在对政府就城市交通规划、建设、管理过程中的决策支持，而交通规划过程的决策支持又是重中之重。对综合交通信息采集、分析与挖掘，揭示潜在的交通发展变化规律。研究评价与决策过程中典型的交通统计、分析、测试及评估内容，统一输入要求与输出成果的可视化，建立流程新型的评估体系和工作模式。其新架构详见图5所示。
 

图5：深圳城市交通规划决策支持新流程结构框图
 

　　手机话务量与对应覆盖城市区域公众的活动总量有密切的关系，而公众的活动总量又和该区域活动人口数量（在活动状态人口的数量，对应睡眠状态等）多少有直接关系。实验证明：手机话务量与对应城市区域公众的活动总量正比关系，通过对话务量时空分布规律的分析，可定性得到人在该区域活动总量的时空分布特征，根据一些人活动的常识区分各个区域交通特性，将交通特性类似的区域合并为交通土地单元，完成区分工作。

　　而且，一定城市区域内可量化的手机话务量和对应区域的活动人口数量这两者之间存在统计意义上正比关系，通过话务量定量便可得到该区域活动人口数量在时间分布上的特征，将会成为交通网络建模分析的很好依据。城市要定性区分交通土地单元，首先需要分析城市各个区域的不同交通特性，即为一个城市的所有区域到底有那些类交通特性。按照话务量大小时间分布特征进行聚类统计分析，可根据话务量时间分布图得到不同的交通类型。利用上述话务量和人们活动总量的正相关关系，可认为其对应基站覆盖土地也能按照人们活动总量在时间的分布特性划分成以上同样几种类型；继而得出该地区的交通特性。

　　如将深圳城市的很大一部分区域可以划分为如下两种类型：工作区和居民区，其活动总量特性有鲜明的互补性，一日之内有很多时间前者活动总量小的时段，后者活动总量就较多，反之亦然。工作区在工作时间内人们活动总量都最大，活动总量在这段时间显然应有高峰，而在非工作时间应有低峰；相反，居民区工作时间人大多数出去工作了，活动总量存在低峰，休息时间人员回来休息，活动总量存在高峰。

　　当然，由于某些区域功能比较混杂或基站密度不够，应该还得到其他活动特性的区域，可以将它们归为第三类，叫它过渡区。在城市功能分区比较明确且移动基站覆盖比较密的情况下，第三类区域应该比较少，一般为前两类区域之间的过渡区域。得到基站覆盖区域所属的交通土地单元类型后，可以将同一类型的区域按照其空间邻接关系连成片，这样就区分出了城市交通土地单元。